编辑｜程军

投资4000余万元的高铁站，建成多年却迟迟未能启动，这样的情况发生在海南儋州。

对于儋州这座城市，很多人可能没有印象，但大家应该对海花岛有所耳闻。那一组差点被要求拆除的恒大海花岛，就位于儋州。

据媒体报道，海南环岛高铁上的儋州海头站，自2015年西环高铁开通以来，就从来没有正式启用过。为何建而不用？海南方面的回答很诚实：

海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。如开通海头站，预计将使铁路部门每年亏损500万元，运营压力极大。

客流少，亏损大，建好的高铁站就成了摆设。为了确保高铁站尽快投用，当地还得继续使劲往里砸钱，要“抓紧完善海头站周边市政配套设施和周边土地开发”，至于何日启用，现在还是未知数。

儋州海头站的情况，当然不是孤例。建高铁、修地铁、建机场，大兴基建一度是拉动发展的灵药，但越来越多的地方，正在为过度基建埋单，超前投资的负面作用开始浮现。

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海头站位于海南环岛高铁的西环段上，西环段2015年就开通运营，线路通了但站没通，说白了就是它所辐射的范围，根本就撑不起一个高铁站所需的基本客流量。

儋州市民，不配有一个高铁站吗？当然不是。

事实上，在未开通的海头站之外，儋州还有两个高铁站，分别是银滩站、白马井站，同样位于西环线上。无独有偶，它们的客流量也很惨，大概率也是处在每天往里砸钱的状态：

2017年，海南方面在答复为何海头站没开通时提到，“（西环高铁）已开通的各站点的运营情况很不均衡，其中，福山、尖峰、银滩等车站日均发送旅客不足百人”。

一个城市拥有三座高铁站，放眼全国，这都是一个比较“宽裕”的存在。要知道，儋州毕竟不是什么一二线大城市，连三四线城市都算不上。2022年，儋州的GDP只有878.91亿元，它的常住人口，更是只有98.15万人。

如果摊开地图，看下这三个高铁站的分布，会发现还有更离谱的——三个站，都规划在西环高铁环线上，沿着海岸线分布，这就意味着它们都远离市中心。

以海头站为例，和儋州市政府的距离，多达七八十公里。剩下的两个高铁站，和市中心同样有四十公里左右的距离。

高铁站选址的周边，几乎都是待开发郊区地带，坐个高铁还得长途奔袭，对乘客的吸引力自然大打折扣。

所以，现在的海头站可谓进退两难。继续荒废下去，4000多万元投资打了水漂，资源严重浪费；开通运营，一年亏损五百万，就为了每天运个几十人，成了吞噬补贴的无底洞，是严重浪费。

毫不客气地说，这就是一个规划失败的典型案例。当地回应称，将加快周边配套开发，问题是，一个人口不到百万的小城市，哪来那么多产业和人口，将远离市中心的郊区填满？

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有意思的是，这个今天运营“难产”的高铁站，当初从纸面到落地却相当有“效率”，一点都不拖泥带水。

在网上，还能找到当时高效推进高铁站建设的各种报道。比如，一篇题为《海南西环高铁完成征地拆迁仅用1个多月 实现零上访》的报道提到，“征地补偿在政策范围内就高不就低，补偿款立即发放到户，儋州征地清表只用了十几天时间”。

高铁站一个接一个地建，征地补偿就高不就低，给起钱来毫不含糊……儋州不差钱吗？当然也不是。

儋州是一个财政自给率相当低的城市。2022年，它的公共预算收入为60.16亿元，而支出为163.14亿元。收支缺口从哪里来？公开信息显示，去年光“上级补助收入”一项，就接近90亿元。

建高铁站可以拉动GDP，地方财政有转移支付兜底，高铁通了还可以拉升周边地价，所以对地方来说，基建投资的风险被大大稀释了，花起钱来不会感到心疼，不会一分一分地去谨慎权衡论证。

很显然，当地对高铁带来的改变过于乐观了。没有客流，没有配套周边土地难卖，地方又支撑不起巨额补贴，一个缺少科学论证而仓促上马高铁站，就这样被打回了原型。规划的失败背后，其实是盲目投资的失败。

高铁站建了却一直荒废着，这样的情况当然不多，儋州这种盲目投资操作，在一些中小城市却相当普遍。

不少中小城市自身缺少造血能力，财政并不宽裕，但因为有转移支付兜底，并且产业比较薄弱，十分热衷于大兴基建，搞一些过度超前的基础设施，靠投资拉动经济增长，靠大项目来装点政绩。

贵州独山县的水司楼，相信很多人都听过，一个曾经的贫困县，投资了两三个亿，最后搞出来一个烂尾的所谓文化地标。这样的案例还少吗？

相对于这类形象工程，机场、高铁、地铁等传统“铁公基”，民众的接纳度更高，也因为接纳度更高，有的地方就觉得，把钱砸进去理所应当，社会效益优先，而不讲经济价值回报。

这类基建项目本身投资体量大，回报周期长，如果没有经过科学的规划论证，透支地方财力硬上，最后还是得自己埋单。

这两年来，很多中西部省份，也开始追求市市通高铁。市市通高铁还不满足，有的还要县县通高铁。甚至县县通高铁都不够——早在2018年，某西部省份就提出，2030年实现“县县通机场”的目标。

没有造血能力，海量基建投资的钱，要么靠房地产靠卖地，要么靠转移支付，要么靠发债。现在哪一条路都不好走了，结果是搞出一些低效、重复的基建，还欠下了大量的债务，债务风险不断攀升。

为什么最近一段时间，不止一个地方出现了城投偿债危机的情况？说白了，低效投资没有产生对等的收益，只留下了一堆负债，这都是为以前的乱花钱、乱投资埋单。

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在经济下行时，大兴基建总是会被拿出来当成刺激经济的措施。甚至越是中小城市，越是喜欢搞一些华而不实基建项目，因为没有多少其他拉动经济增长的路子。

对于基建投资效率低、重复建设导致浪费等问题，一种常见的辩护观点是，既然是基础设施，就不能只考虑经济效益，还得考虑社会效益。

这话当然没错。给西部偏远的山区，修一条高速公路，哪怕人流、车流再少，投资很难收回成本，该修也得修，这就是考虑到社会公平，社会效益有时候很难量化成经济收益。

但基建投资真的不用考虑经济效益吗？或者换个问法，一个人口不到百万的城市，真的需要三个高铁站吗？

答案不言自明。如果完全不考虑经济效益，那么很多投资，几乎是把钱扔在水里，连个响动都不会有，这对地方财政的持续性将是巨大的伤害。

现在地方财政收入普遍缩水，别说建高大上的高铁站了，一些地方甚至连公交运营，都补贴不起了，以至于停运风波一次又一次的出现。

正是因为大量低效甚至无效的基建投资，导致一些地区财力透支，债务风险堆积，近几年来，政策层面也在有意给“铁公基”降温。

以高铁为例，2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对高铁建设进行了审批的再次收紧，并进一步明确了高铁时速对应的客流标准。其中提到：

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。

地铁方面，面对三四线城市地铁大跃进的冲动，关于地铁建设的审批门槛，近两年也在不断提升。一些已经获批的城市，哪怕深圳这种财力充裕的一线城市，批复的地铁运营里程，也在报审的基础上大幅缩水了。

说白了，基建狂飙的时代已经结束了。

这不是坏事。地方就应该从投资驱动的路径依赖中走出来，量入为出，好好算一算账，避免盲目投资、重复建设，真正把钱花到刀刃上。